13.03.2015

Самый опасный транспорт

Кто бы что ни говорил, но наибольшему риску оказаться потерпевшими подвергают себя пассажиры воздушного транспорта. По статистике НССО серьезные проблемы здесь возникают у 6 человек из 1 миллиона перевезенных. Хотя принято считать, что авиационное сообщение является одним из наиболее безопасных видов транспорта.

Природа парадокса, по мнению президента НССО Андрея Юрьева, объясняется тем, что на международных маршрутах ответственность большинства перевозчиков застрахована не по 67-ФЗ. То есть неблагоприятная картина получилась из-за того, что отечественная статистика была сформирована сегментом авиационных и вертолетных перевозок, осуществляемых небольшими компаниями в труднодоступных районах Сибири и Дальнего Востока, где априори больше рисков и трудностей. Этим же объясняется и лидирование данного сегмента перевозок по числу пострадавших в одной аварии (более двух человек), а так же тяжести причиняемого им вреда, ведь в большинстве случаев, к сожалению, такие авиационные происшествия заканчиваются и для летного состава и для пассажиров фатально.

На втором месте по вероятности оказаться потерпевшим оказался водный транспорт. Этим местом на пьедестале почета он обязан крушению судна «Полесье-8» на Иртыше с 2013 году. Тогда, напомним, 6 человек погибли, еще 45 – пострадали. Стоит отметить, что данный вид перевозок отличается низкой частотностью событий, но каждое происшествие имеет широкий общественный резонанс. Достаточно вспомнить чудовищное крушение теплохода «Булгария» 10 июля 2011 года на Куйбышевском водохранилище в результате которого погибли 122 человека. Кстати, именно после этой трагедии было принято окончательное решение о скорейшем введении обязательного страхования ответственности перевозчиков.

А вот на городском электротранспорте можно перемещаться практически безо всякого риска. В троллейбусах и, особенно в трамваях вероятность оказаться в роли потерпевшего минимальна. Все страховые случаи здесь можно пересчитать по пальцам одной руки, а связаны они либо с падением пассажира при резких маневрах транспортного средства или незначительных ДТП. Ущерб здоровью ограничивается ссадинами и ушибами.

Черное пятно на этой, в общем-то, светлой картине – взрыв в волгоградском троллейбусе в конце 2013 года. Тогда в результате теракта 16 человек погибли и более 25 пострадали, получив травмы различной степени тяжести.

Если оценивать безопасность транспорта исходя из числа пострадавших на каждый миллион перевезенных пассажиров, то автобусные и железнодорожные перевозки имеют примерно одинаковые показатели. Но внутри этих больших сегментов есть серьезное секторальное деление, как в части риска, так и по средней тяжести травмирования.

Так, страховая статистика НССО недвусмысленно говорит о том, что риск стать потерпевшим в междугороднем автобусе в 25 раз выше, чем в городском. В пересчете на 1 километр пути риск, конечно, равный, но в первом случае продолжительность средней поездки очевидно больше, да и скорость транспорта на загородном шоссе априори выше, чем в городской толчее. Так что нет ничего удивительного в том, что при междугороднем автобусном сообщении количество пострадавших в одной аварии и тяжесть травмирования в полтора – два раза выше, чем на городском маршруте.

Но и в перевозках в пределах населенных пунктов далеко не все однозначно. Статистика свидетельствует, что поездка на большом рейсовом автобусе, следующем с остановками в установленных местах – это не то же самое, что вояж на микроавтобусе-маршрутке. Полагаю, нет никакой необходимости объяснять, в каком виде транспорта легче всего нажить проблем. По всем показателям перевозка людей маршрутками оказывается более травматичной и опасной. Причин предостаточно: тут и недостаточный уровень оснащенности таких транспортных средств элементами пассивной безопасности, и отсутствие элементарной культуры вождения у лиц, управляющих микроавтобусами. Данные страховщиков подтверждаются официальной статистикой ГИБДД.

Если же посмотреть на железнодорожные перевозки, то можно с удивлением обнаружить существенный «перекос» по риску стать потерпевшим для пассажиров дальнего следования. Однако странность объясняется исключительно более высоким уровнем организации при работе с потерпевшими. Процесс описания и документирования происшествия при перевозке в поезде дальнего следования четко прописан и исполняется, потерпевшие пассажиры всегда могут зафиксировать факт причинения вреда и доказать его страховщику. Если же пассажир получил вред здоровью средней и тем более низкой степени тяжести в пригородной электричке, то задокументировать и затем предъявить его страховщику будет очень непросто. Регламентация данных процессов требует существенной доработки.