Мероприятия

03.06.2022

Вице-президент НССО Светлана Гусар выступила на 6-ом Московском актуарном форуме «МАФ-2022».

21.03.2022

Вице-президент Национального союза страховщиков ответственности Светлана Гусар приняла участие в Международном Экономическом Форуме государств – участников СНГ (МЭФ СНГ 2022)

26.11.2021

Вице-президент Национального союза страховщиков ответственности Светлана Гусар приняла участие в 7-ом ежегодном "Форуме лидеров страхового рынка"

ВСЕ МЕРОПРИЯТИЯ

28.06.2016

Обгоняя поезда

Какое будущее у междугороднего автобусного сообщения в стране

Рынок регулярных междугородных и международных автобусных перевозок многие годы оставался темной лошадкой не только для населения, но и для чиновников. С началом кризиса и снижением платежеспособности граждан востребованность автобусного сообщения в нашей стране возросла. Однако слабое регулирование мешает его развитию как достойной альтернативы другим видам транспортных перевозок.

По данным Минэкономразвития, пассажирооборот автомобильного междугороднего транспорта за последние пять лет снизился почти на треть — в основном благодаря росту автомобилизации населения. Эти сведения ведомство обнародовало в 2015-м, и именно в этом году, по данным BusinesStat, начался рост автобусных перевозок. Агентство подсчитало: если в 2014 году количество поездок, совершенных российскими пассажирами на междугородных автобусах, сократилось по сравнению с 2013-м на 4 процента, то в 2015-м наметился небольшой, но рост — на 3,2 процента.

По статистике международного сервиса поиска и покупки автобусных билетов Busfor, в одном только московском регионе рынок междугородных и международных перевозок за 2015 год вырос на 10 процентов по числу перевезенных пассажиров и на 15 процентов — по количеству выполненных рейсов.

До 2013 года автобусы обходились населению дороже, чем железнодорожная плацкарта, а уже с 2014 года ситуация изменилась коренным образом, и в 2015 году путешествие на автобусе стало дешевле. По данным Росстата, с 2007 по октябрь 2015 года прирост цен на билеты междугородных автобусных направлений составил 113 процентов. За тот же период плацкарт подорожал на 207 процентов в нефирменных поездах дальнего следования и на 209 процентов — в фирменных. Авиабилеты хоть и выросли в цене всего на 35 процентов, однако из-за дороговизны перелетов в абсолютном выражении многие россияне предпочли отказаться от них вовсе или сократить количество поездок.

Рост автобусных перевозок продолжится, утверждают эксперты: в ближайшие годы по стабильной стоимости билетов железнодорожному сообщению вряд ли удастся составить конкуренцию автобусам. «В абсолютных показателях, как мы ожидаем, количество поездок на автобусе внутри страны в текущем году составит 270 миллионов. Для сравнения: в 2014-м показатель был чуть выше 258 миллионов», — говорит Виктор Василенко.

Недостатки рынка

Несмотря на активизацию спроса на автобусные поездки, эта часть транспортной системы в нашей стране долгое время оставалась непрозрачной. «Немалая часть сделок происходит нелегально: билеты продаются за наличные средства, нет жесткого контроля за финансовыми потоками», — говорит Екушевский.

При этом обороты рынка огромны, его представляют тысячи разрозненных игроков — перевозчиков и транспортных компаний (по данным Росстата, 74,2 процента организаций отрасли имеют частную форму собственности). Ространснадзору — службе, которая выдает лицензии на осуществление пассажирских перевозок, — уследить за ними сложно.

Есть проблемы и инфраструктурного характера: если на другие виды транспорта можно купить билеты через интернет, то на автобус билеты продаются в большинстве случаев только в кассе или у водителя. При продаже через интернет нередки сбои вроде продажи одного места двум пассажирам, говорит Виктор Василенко. «У разных автовокзалов и перевозчиков нет единого согласованного реестра названий станций, и актуальная информация поступает не оперативно», — добавляет Дмитрий Храпов из Туту.ру. Этот сервис лишь недавно начал продажу билетов онлайн — прежде процесс обмена информацией не был налажен.

Кроме того, этот массовый вид транспорта является далеко не самым безопасным. Количество пострадавших в одной аварии при междугородней перевозке в 1,5-2 раза выше, чем на внутригородском сообщении, подсчитали в Национальном союзе страховщиков ответственности (НССО). Причем наиболее опасна и травматична, по статистике, перевозка маршрутками. Причин много: от ненадлежащего уровня оснащенности таких транспортных средств элементами пассивной безопасности до низкой дисциплины водителей маршруток, считают в НССО. При этом транспортники далеко не всегда исполняют закон и обзаводятся полисами обязательного страхования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров.

Хотя автобусный парк постепенно модернизируется — появляется транспорт с Wi-Fi, розетками, кондиционерами и туалетами на борту, — доля «благоустроенных» машин в общей массе пока невелика. Те же претензии — к далеким от стандартов сервиса автовокзалам и местам стоянок по пути следования.

Зачистка или развитие?

В прошлом году после долгих обсуждений был принят Федеральный закон об организации регулярных пассажирских перевозок (№220-ФЗ), призванный ужесточить правовое регулирование рынка транспортных услуг. Считается, что он должен перекрыть кислород нелегалам: все перевозчики теперь должны иметь не только лицензию, но и маршрутную карту на каждый вид транспорта с подробным планом рейса и расписанием. Отсутствие такого документа грозит крупным штрафом.

Заработать в полную силу закон должен с июля, в тестовом режиме он действует уже полгода, но должного эффекта пока не дал, считают эксперты. «Десятки заявлений делают чиновники, но зазывалы на автобусы с вокзалов никуда не пропадают: все равно собираются люди и едут — вне зависимости от того, опасно это или безопасно, — говорит глава агентства Infranews Алексей Безбородов. — До Риги дорога занимает 12 часов, билет стоит 1200 рублей. Сравните с поездом, в котором купе обходится в 4000 рублей, или авиацией — билет минимум 70 евро. Очевидно, что автобус совсем неудобен на таком расстоянии, но люди едут, поскольку лишние 3000 рублей есть не у всех».

Проблема, по мнению Безбородова, заключается в том, что в федеральных ведомствах нет четкого понимания ситуации — от пассажиропотока до социального состава пассажиров, которые пользуются автобусами. «Автобусные перевозки крайне хаотичны. У регуляторов нет понимания, где нужно менять маршрутки на автобусы, где расположены хабы по посадке пассажиров — все это совершенно нелегально», — уверен эксперт.

Сами участники рынка считают, что их бизнес достаточно охвачен контролем государства. «Уже принят закон 220-ФЗ, его достаточно, теперь все зависит от контролирующих органов, в том числе Ространснадзора, — насколько активно они будут следить за его исполнением», — заверил «Ленту.ру» президент Московского транспортного союза Станислав Москвичев.

Впрочем, признается эксперт, действующий закон имеет свои недочеты. Например, в нем отсутствует понятие «туристические перевозки», поэтому услуги по доставке туристов попадают в разряд заказных перевозок, для которых получение маршрутной карты не требуется. Но сегмент рынка, который в последнее время активно развивается благодаря росту путешествующих по стране, просто выпадает и не может претендовать в том числе и на субсидирование — договорные перевозки считают разовыми, а не регулярными.

«Регионы России обладают огромным потенциалом для развития туристических проектов, но один из барьеров для развития туризма — огромные расстояния от городов до исторических и природных достопримечательностей», — говорит депутат заксобрания Иркутской области Андрей Чернов. По его словам, на тех маршрутах, где недоступно железнодорожное и авиасообщение, особенно актуальны автобусные перевозки: например, на Ольхон — крупнейший остров на озере Байкал — сейчас можно добраться только на автотранспорте. «Эта проблема есть на многих туристических направлениях. При субсидировании автобусных перевозок из бюджета путешествия по России станут более привлекательными для наших граждан», — уверен он.

Как сообщил «Ленте.ру» директор профильного департамента Минэкономразвития Ярослав Мандрон, организаторы автобусных перевозок опасаются, что их деятельность будет чересчур зарегулирована. Но, по его словам, цель министерства — поддерживать развитие того вида транспорта, который оптимален для конкретного региона или направления. Если автомобильный вид транспорта на каком-то маршруте окажется приоритетным — государство будет поддерживать не железнодорожные пригородные пассажирские компании, а развивать в этих районах автобусное сообщение.

И это уже в интересах не только представителей отрасли, но и жителей нашей огромной страны. Впрочем, если власти начнут организовывать и регулировать перевозки — цены вырастут, считают эксперты. «Что лучше — свободный рынок, формирующий конкуренцию, или жесткое государственное регулирование, способное навести порядок? Баланс, как всегда, где-то посередине», — философски заключает Виктор Василенко.


Возврат к списку